SERWIS

Tel: +48 572-147-631

Gg: 10335254

SERWIS ELEKTRONICZNY - RADIOELEKTRYKA SOSNOWIEC POLSKA

NIEZALEŻNA DZIAŁALNOŚĆ BADAWCZO - NAUKOWA KLIKNIJ NA OPIS DOKUMENTU

WWW.RADIOELEKTRYKA.GLT.PL WWW.RADIOELEKTRYKA.PRV.PL

Zawór wydechowy głowicy 4T skuter 50ccm - długość 64mm.
Zawór wydechowy głowicy 4T skuter 80ccm - długość 69mm.

Zaleca się ustawić zawory w granicach-ssący (0,125 - 0,2 mm) 0,35-0,40 mm,
wydechowy (0,30 - 0,25 mm) 0,50 mm +/-0,05 mm.
Górny i dolny zawór reguluje się tak samo, tylko musimy pamiętać, że górny zawór powinien mieć maksymalnie większy luz 0,05 mm, a dolny 0,07 mm.
W dohc fabryka podaje 0,45 ssące i 0,60 wydechowe.
Cylinder 80ccm (zawór ssący 0,2 mm, wydechowy 0,25 mm) 5500 obr/min (moduł zapłonowy 45khm)
Luz zaworowy w silniku 139QMB o zwiększonej pojemności do 80 ccm producent (Wilmat) podaje ssący - 0.1 mm i wydechowy - 0.15 mm i właśnie na tych ustawieniach ten silnik ma największą moc i mniejsze spalanie.

Pamiętaj:
Dla 50ccm:
Zawór górny (ssący)- luz 0,05 mm
Zawór dolny (wydechowy) - luz 0,07 mm

Dla 72 i 110ccm:
Zawór górny (ssący)- luz 0,06 mm
Zawór dolny (wydechowy) - luz 0,08 mm

Gdy włożyliśmy już ten szczelinomierz, to dokręcamy kwadracik tak, aby szczelinomierz chodził z oporem. Kluczem 9 dokręcamy nakrętkę kontrującą i sprawdzamy, czy szczelinomierz chodzi tak jak chodził, czyli z oporem. Jeśli tak jest, to możemy już wszystko skręcać.
Na gorącym silniku, luzy zaworowe powinny minimalnie wynosić 0,02 mm.
Za małe luzy-dużo spala benzyny-kopci świecę zapłonową.

<<<< Komora zaworów 4T GY6.

W ofercie Moretti Parts pojawiły się nowe zestawy cylindrów zawierające wszystko co trzeba aby zwiększyć moc swojego skutera. W skład zestawu wchodzą: cylinder, tłok, pierścienie, sworzeń, uszczelki oraz zabezpieczenia. Wykonane zostały z najwyższej jakości materiałów które gwarantują maksimum trwałości przy znaczącym polepszeniu osiągów oraz momentu obrotowego. Cylindry zostały odlane z aluminium, a tłoki są grafitowane. Użycie tych materiałów pozwala zmniejszyć temperaturę pracy cylindrów- dzięki temu silnik ciągle pracuje w optymalnych dla siebie warunkach.

Nowe cylindry Moretti przeznaczone są do najbardziej popularnych 4-suwowych silników 139QMB GY6, występują w trzech wersjach kolorystycznych.

Każdy kolor odpowiada innej pojemności:

Niebieski – 50ccm
Złoty – 60ccm
Czerwony – 80ccm

Cylinder (kliknij na zdjęcie aby powiększyć) >>>>

Dzięki tak zróżnicowanej ofercie każdy użytkownik znajdzie coś dla siebie zależnie od tego, jakiej mocy oczekuje. Mimo zwiększenia pojemności oraz momentu obrotowego zużycie paliwa wzrasta nieznacznie. Pozwala to na zachowanie idealnego kompromisu między osiągami a ekonomicznością związaną z codziennym użytkowaniem swojego skutera. Cylindry możemy zastosować w pojazdach takich jak: Barton 21Barton Huragan Barton Challenger Oraz pokrewne modele marek Kymco, Junak, Romet, Zipp, Kingway Benyco, Benzer, wyposażone w silnik 4T 139QMB GY16. Więcej informacji do znalezienia na stronie Moretti Parts Polska. Aby uniknąć przegrzewania silnika, należy stosować paliwo 95, nie tankować 98. Przyczyną grzania się silnika jest docieranie – części muszą się ułożyć i dotrzeć do siebie. Powodują dużo większe tarcie i przez to wydziela się duża ilość ciepła. Po przejechaniu 300-400 km powinno być lepiej. Należy, jeździj delikatnie, czasami wyższe obroty czasami niższe, nie piłować silnika, robić częste postoje po 10-15 km jazdy. Nie wolno przegrzać silnika, bo będzie to dla niego koniec. Przyczyną grzania się silnika jest źle dobrane kolanko tłumika (nieodpowiedni tłumik) lub uszczelka pod cylindrem. Źle dobrana klawiatura do zaworów. Należy zamontować głowice z mniejszymi zaworami i ta klawiatura będzie pasować albo wstawić klawiaturę do większych zaworów. Po wymianie cylindra i tłoka na inny należy dobrać odpowiednią dyszę do gaźnika (wymienić dyszę, która znajduje się w gaźniku). Źle ustawiony punkt GMP (kąt wyprzedzenia zapłonu).

1 Standardowy zapłon składa się z iskrownika (czyli młoteczka i kowadełka), kondensatora i cewki zapłonowej.
Wał korbowy silnika wyposażony jest w krzywkę, po której ślizga się młoteczek iskrownika, który na zmianę odchyla się i dociska do kowadełka, co powoduje zamykanie i otwieranie przepływu prądu na cewkę zapłonową. W momencie, gdy cewka dostaje sygnał z iskrownika, generuje ona prąd o wysokim napięciu, który powoduje przeskok iskry na świecy i zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Aby silnik mógł uzyskać maksymalną moc, zapłon mieszanki musi nastąpić w odpowiednim momencie, a dodanie odpowiednio wcześniej. Ustawianie zapłonu polega na ustawieniu odpowiedniego wyprzedzenia zapłonu w stosunku do cyklu ruchu tłoka w cylindrze. 2 Aby dobrze ustawić zapłon potrzebne nam będą: mała żarówka około 2 Wat z przylutowanymi przewodami zakończonymi "krokodylkami", suwmiarka i śrubokręt. Po pierwsze wszystko to myjemy i czyścimy benzyną ekstrakcyjną, platynki lekko czyścimy drobnym papierkiem ściernym 2000. Po drugie ustawiamy wał korbowy tak, aby krzywka maksymalnie odginała młoteczek i w momencie, gdy młoteczek znajduje się w maksymalnym odchyleniu, ustawiamy przy użyciu szczelinomierza odpowiednią dla naszego silnika szczelinę, np: 0.25mm. 3 Potem w otwór w głowicy silnika, w który wykręcana jest świeca, wkładamy suwmiarkę i bardzo dokładnie mierząc ustawiamy tłok w odpowiedniej dla naszego silnika odległości od górnego martwego punktu. Górny martwy punkt, GMP to punkt w którym tłok przestaje poruszać się w górę i zaczyna poruszać się w dół, po prostu koniec ruchu tłoka w górę. Gdy ustawiamy zapłon, potrzebna nam jest wartość przed GMP, nie po, ale zawsze przed. 4 Gdy ustawimy bardzo dokładnie tłok w odpowiedniej dla naszego silnika odległości przed GMP, np. 0,25 mm, bierzemy naszą żarówkę i podłączamy ją do plusa przy akumulatorze i do młoteczka. Młoteczek ma na grzbiecie taką sprężynkę i do tej właśnie sprężynki łapiemy krokodylka. Jeżeli młoteczek dotyka kowadełka, żarówka powinna nam się zaświecić. 5 Teraz bardzo delikatnie i powoli przesuwamy platynki, które wcześniej oczywiście poluzowaliśmy, przesuwamy nimi aż do momentu, gdy młoteczek zacznie podnosić się do góry i przestanie stykać się z kowadełkiem. Nasza żarówka wtedy zgaśnie. Jest to moment przeskoku iskry na świecy. Dokręcamy platynki, wkręcamy świecę i gotowe. Ustawianie zapłonu jest banalnie proste,ale wymaga kolosalnej dokładności. Od dokładności wykonania wszystko zależy, więc warto się przyłożyć i zrobić to raz, a porządnie.

Magneto (koło magnetyczne iskrownika) ustawiamy na literkę T, tłok powinien byc na samej górze. Jeżeli w pozycji 'T' tłok nie jest na górze, to masz przestawione koło magnesowe na wale - sprawdzić klin na wale. Zdejmujemy łańcuszek rozrządu. Ustawiamy magneto na T a wałek rozrządu tak, że na górze ma być większe kółko, a tutaj zależy od skutera, albo kreski, albo małe kółka przy samych krawędziach, a kreski jak są to równolegle do krawędzi. Gdy pomiar dokonujemy elektrodą wstawioną w miejscę zamiast świecy lub miernikiem milimetrowym w stojanie. To przy (prawie na maxa) górnym położeniu tłoka otworzy się zawór ssący , gdy obkręcimy magnetem o 180 stopni zamkie się ssący, a otworzy wydechowy, zdarza sie tak ze silniki jeżdżą na tłoku do samego końca a to też nie jest takie "zdrowe" dla silnika.

<<<< Regulacja luzów zaworowych (kliknij na zdjęcie aby powiększyć)

Nowy moduł Naraku Performance przeznaczony do odblokowywania skuterów 4 suwowych chińskich posiadajacych magneto w wersji AC (prąd przemienny)- na naszym rynku 90% pojazdów z silnikiem 139QMB/QMA . Pasuje do modeli posiadajacych oryginalny moduł z 2 wtyczkami oraz magneto AC. Niezbędny do uzyskania pełnego odblokowania 4suwa szczególnie przy zastosowaniu sportowych części tuningowych. Jednak nawet zastosowanie do fabrycznego skutera powoduje wzrost prędkości maksymalnej. Najwiekszą jednak zaletą tego produktu jest możliwość regulowania kąta zapłonu- co każdorazowo wpływa na uzyskiwane osiągi. Obrót potencjometru w kierunku zgodnym z ze wskazówkami zegara powoduje przyspieszenie zapłonu, a w kierunku przeciwnym opóźnienie zapłonu. UWAGA! Moduł zakupiony jest ustawiony w neutralnej pozycji potencjometru. Maksymalne zakresy regulacji wyznaczają charakterystyczne kliknięcia Pasuje do modeli posiadających oryginalny moduł z 2 wtyczkami oraz magneto AC

Radioelektryka poleca: Moduł zapłonowy odblokowany 9000obr/min AC Eco, GY6 4T 139QMB / 139QMA SKU: MOZ431-MX0

Silnik czterosuwowy. Zasada działania. Najprościej można po poznać po cichej pracy, małej ilości spalin i wlewie oleju. Zasada jego pracy jest taka sama jak w samochodach i jest to dokładnie taka sama jednostka, tyle, że zminiaturyzowana do pewnego stopnia. Jeden cykl spalania silnika 4T to: pobranie mieszanki paliwowo-powietrznej poprzez otwarty zawór, sprężanie, zapłon, praca, wydalenie spalin. W jakim celu stosuje się takie silniki? Głównie w celu polepszenia komfortu i obniżenia spalania. 4T to również bardziej ekologiczna jednostka. 4T dla kogo? Dla ludzi nie lubiących specyfiki silników dwusuwowych. Dla ceniących komfort użytkowania, z mniejszym naciskiem na tuning i osiągi. 4T: wady: 1. Niska moc.W przypadku pojemności do 50 ccm przeciętna ilość koni mechanicznych to 3 do 4. 2. Konieczność wymiany oleju co określony czas. Przez co wzrasta cena przeglądów serwisowych. 3. Skomplikowana obsługa. W razie awarii koszty napraw są dużo wyższe. W takiej jednostce pracuje o wiele więcej podzespołów, niż w przypadku dwusuwów. 4. Brak możliwości tuningu. 4T: zalety: 1.Ekonomia. Średnie spalanie jest nawet dwa razy mniejsze, niż w silnikach 2T. Przeciętny apetyt skutera na paliwo to 2 – 2.5 L/100 km. Wynika z tego, że ten dystans można pokonać za około 10 PLN. 2. Ekologia. Spaliny generowane przez czterosuw są czystsze. 3. Komfort. Silniki tego typu są cichsze, nie mamy do czynienia z widzialnymi spalinami i charakterystycznym zapachem. Wibracje zazwyczaj są na niższym poziomie. Zasada czterech suwów: Ssanie–sprężanie–zapłon-praca-wydech.

Wśród samochodów kilku i kilkunastoletnich regulację luzów zaworowych trzeba wykonywać
praktycznie we wszystkich silnikach. Luz zaworowy potrzebny jest do prawidłowej pracy silnika, ponieważ ze względu na rozszerzalność cieplną materiałów oraz systematyczne zużywanie się współpracujących elementów jest on niezbędny do zapewnienia prawidłowej pracy silnika, czyli szczelnego zamknięcia zaworów. Jednak luz ten musi mieć odpowiednią wartość. Zbyt duży lub za mały wpływa niekorzystnie na trwałość silnika i prawidłową pracę. Duże luzy powodują dodatkowy
metaliczny hałas i przyspieszone zużycie zaworów, krzywek wałka rozrządu i dźwigienek.
Natomiast zbyt mały luz lub jego brak może doprowadzić do niepełnego zamykania zaworu i
spadku ciśnienia w komorze spalania. Jeśli zawory nie będą się stykać z gniazdami
zaworowymi, nie będą miały się jak ochłodzić, ich temperatura będzie coraz wyższa i
konsekwencją może być uszkodzenie (wypalenie) grzybka zaworu. Sytuacja taka nastąpi
szybciej przy zasilaniu gazem LPG, ponieważ temperatury spalania są trochę wyższe niż na
benzynie. Ponadto, gdy skład gazu jest ustawiony zbyt oszczędnie to dodatkowo wzrasta
temperatura spalania. Naprawa silnika będzie kosztowna.

Szczeliniomierz.

Klucz do regulacji zaworów.

A można tego wszystkiego uniknąć systematycznie regulując zawory. Koszt tej operacji jest bardzo mały w stosunku do kosztów
późniejszego remontu silnika. W zdecydowanej większości obecnie produkowanych samochodów luzy zaworowe są regulowane
przez hydrauliczne popychacze. Tak jest praktycznie we wszystkich nowych samochodach. Jedynie Honda i Toyota nie są przekonane do hydrauliki i nadal każą okresowo sprawdzać luzy zaworowe. W starszych samochodach jest różnie, ale można przyjąć uogólnienie, że jeśli silnik ma cztery zawory na cylinder to prawdopodobnie jest hydrauliczna regulacja. Wyjątkami są niektóre silniki Forda, Nissana i oczywiście Hondy i Toyoty. Natomiast jeśli silnik ma po dwa zawory na cylinder to z dużym prawdopodobieństwem wymaga regulacji luzów. Wyjątkiem jest tu VW i Opel. W silnikach tych firm już od dawna nie trzeba regulować zaworów. Regulacja zaworów w większości samochodów jest prostą operacją. Wystarczy tylko ściągnąć pokrywę zaworów, a do regulacji potrzebny jest klucz i śrubokręt. Jednak w niektórych modelach (Toyota) regulacja jest skomplikowana i wymaga fachowej wiedzy oraz specjalistycznych narzędzi, ponieważ trzeba zdemontować wałki rozrządu, a więc i pasek rozrządu. Częstotliwość regulacji luzów jest bardzo różna. W niektórych autach trzeba ją wykonywać przy każdym przeglądzie, a w innych tylko przy wymianie paska rozrządu, czyli rozrzut jest od 10 do 100 tys. km. Jeśli silnik zasilany jest LPG to regulację zaworów należy wykonywać nawet dwa razy częściej.

Świeca zapłonowa, daje niezbędną iskrę silnikowi benzynowemu (o zapłonie iskrowym). By jednak ta iskra powstała w świecy musi być wysłany ładunek elektryczny z cewki przewodem zapłonowym. Przewody zapłonowe, zwane też przewodami wysokiego napięcia to wciąż aktualny temat, choć coraz częściej są wypierane przez kompaktowe cewki zapłonowe zespolone z krótkim przewodem i tzw. fajką świecy, montowane w głowicy silnika. Natomiast klasyczne przewody w zasadzie składają się tylko z trzech podstawowych elementów: nasadki na świecę (tzw. fajka), przewodu elektrycznego i nasadki na rozdzielacz zapłonu lub cewkę. Kluczowa jest tu konstrukcja przewodu, który musi przewodzić prąd o napięciu do 25–30 tys. woltów. Dlatego istotne w konstrukcji przewodu są rdzeń oraz izolacja, która nie tylko utrzymuje prąd wewnątrz przewodu, ale też zabezpiecza inne elementy w okolicy przed dużym napięciem. Przewód w nasadkach, zarówno na świece jak i źródło prądu, łączy się z dodatkowym łącznikiem, który kończy się stopą przewodzącą, na której zaczyna i kończy płynąć prąd. Czytaj dalej...

Kondensatorowy układ zapłonowy ze skutera Układy zapłonowe silników mogą gromadzić energię elektryczną potrzebną do wywołania iskry nie tylko w polu magnetycznym cewki, ale także w kondensatorze. Zasadniczymi elementami kondensatorowego układu zapłonowy są: kondensator, cewka z uzwojeniem pierwotnym i wysokonapięciowym o dużej liczbie zwojów oraz wyłącznika. W kondensatorze gromadzony jest ładunek ze źródła zasilania. W momencie, gdy ma być wytworzona iskra, wyłącznik zamyka obwód składający się z kondensatora i uzwojenia pierwotnego cewki, po czym następuje rozładowanie kondensatora przez cewkę, a przepływ prądu w zwojnicy pierwotnej indukuje wysokie napięcie w zwojnicy wtórnej. Układy kondensatorowe były konstruowane jeszcze w XIX w., ale dopiero wynalezienie tyrystora w latach 50. XX w. i zastosowanie go jako łącznika rozładowującego kondensator umożliwiło skonstruowanie zwartych i niezawodnych układów zapłonowych opartych na kondensatorze. Dlatego układy kondensatorowe są też nazywane tyrystorowymi. Zasilanie CDI (30-330V).

R4 – oznaczenie rzędowego silnika spalinowego o czterech cylindrach ułożonych w jednym rzędzie. Mogą one być ustawione zarówno w pionie, jak i pod kątem do podłoża. R4 jest najprostszym układem o dobrym wyważeniu – choć całkowite wyrównoważenie występuje jedynie dla sił pierwszego rzędu. Z tego powodu jest często stosowany w samochodach klasy ekonomicznej. Niemniej, w jednostkach mogą występować drgania, wprost proporcjonalne do wielkości silnika, a związane z siłami drugiego rzędu. Z tego powodu, wraz ze wzrostem mocy przechodzi się do układów o większej liczbie cylindrów. Kolejność zapłonów w poszczególnych cylindrach to 1-3-4-2 lub 1-2-4-3
Ustawienia luzów zaworowych: zawór wlotowy 0,1-0,15mm zawór wylotowy 0,25-0,3mm

Yamaha TDM 900 Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,23-0,28 mm Honda CB 500 Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,16 mm, zawory wydechowe 0,25 mm Triumph Bonneville Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm Yamaha Tenere/Super Tenere Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm Yamaha FZ1/FZ1 Fazer Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,20 mm, zawory wydechowe 0,21-0,25 mm Honda XRV 750 ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,20 mm Yamaha XJ 900 Diversion Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,15 mm, zawory wydechowe 0,16-0,20 mm Ducati Monster 600/750 Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,10-0,12 mm, zawory wydechowe 0,12-0,15 mm

H6M 25W 12-15V AC/DC MIJANIA/DŁUGIE..

H6M LED 9-16V DC POSTOJOWE/KIERUNKOWSKAZY.

H6M P15D 9-16V 80W DC POSTOJOWE/KIERUNKOWSKAZY.

Żarówka nieprzystosowana do prądu zmiennego AC (prąd zmienny) ulegnie trwałemu uszkodzeniu w wyniku braku prawidłowej polaryzacji DC (prąd stały).

Tłok silnika szczególny rodzaj tłoka połączony przegubowo (sworzniem) z korbowodem, wykorzystywany do odbierania energii mechanicznej spalanej mieszanki. Większość tłoków silników spalinowych wykonuje się ze stopów aluminium z krzemem. Tłok spełnia wiele zadań: uszczelnia cylinder (za pomocą pierścieni), przekazuje siłę nacisku gazów na dalsze części mechanizmu korbowego – do wału korbowego, prowadzi górną część korbowodu. W procesie produkcji przeprowadza się selekcję tłoków pod względem wymiarów i masy. Pierwsza pozwala wybrać tłok o optymalnym luzie między tłokiem a cylindrem przy ograniczonej ilości braków podczas produkcji. Druga, selekcja tłoka w zależności od masy ułatwia wyrównoważenie układu korbowo-tłokowego. Tłok funkcjonalnie dzieli się na: denko, piastę tłoka, część pierścieniową, część nośną.